?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

English version | 读到这里
В начале этого месяца, по субботам, начал ходить регулярный пригородный поезд на паровой тяге по маршруту Бологое - Осташков. В минувшие выходные я проехал по маршруту, о чём и пост. Кроме фотографий, в конце рассказа вас ждёт небольшой видеоролик поездки.



1. До станции Бологое-Московское добирались на утреннем Сапсане из Санкт-Петербурга. Провожаем скоростной поезд.


2. Памятник ВОВ на платформе.


3. Вокзал построен по типовому проекту в 1851-ом году.


4. Красота!


5. Не успел Сапсан уехать, как появился долгожданный локомотив Су 250 74!


6. Покупаем билеты до конечной станции Осташков (284 руб.) и переходим на соседнюю платформу.


7.


8. Локомотив, тем временем, уже подцепили к двум сидячим вагонам.


9. Осматриваем детали.


10.


11. Советский пассажирский паровоз Су 250-74 произведен в 1948-ом году заводом «Красное Сормово» в Горьком (Нижнем Новгороде). В 2017-ом году локомотив был восстановлен в Санкт-Петербурге и теперь используется для регулярных пассажирских перевозок.


12. Если маркировка на локомотиве советская, то на вагонах уже виден имперский двухглавый орёл и символы БПЖД (Бологое-Полоцкая железнодорожная линия).


13. Строительство линии началось в 1902-ом году и было завершено в 1907-ом году. Все вокзалы на линии были, соответственно, построены в этот же период. Через несколько минут после отправления проходим станцию Бологое-Полоцкое.


14. Прибыли на станцию Куженкино.


15. Практически "открыточное" фото.


16. Отошёл подальше, чтобы снять всю композицию.


17. Подходим ближе к станции.


18. Здесь нас ждал еще один сюрприз. Во-первых, станцию привели в порядок.


19.


20. Красиво!


21. А во-вторых, внутри появился музей с реконструкцией внутренних интерьеров!


22. А также плакаты, посвященные истории Бологое-Полоцкой дороги.
  Подготовка к Первой мировой войне началась уже в конце XIX века. После формирования массовых армий одной из главнейших стратегических задач являлось обеспечание быстрой переброски большого количества войск на дальние расстояния, измеряемые тысячами верст. Огромное значение еще имеля кавалерия, поэтому специфика военно-транспортного сообщения требовала содержать специально приспособленные пункты для обеспечения перевозки лошадей и ухода за ними (коновязи, питьевые желоба, погрузочные площадки и т.д.).
  Воинские перевозки подвергались регламенту и унифицировались. Вслед за паровозом "правительственного запаса серии Ч образца 1870-х гг. в 1891 году при участии выдающегося инженера В.М.Лопушинского был создан более мощный четырёхосный паровоз так называемого "нормального типа". В 1912-м году, при проведении упорядоченного обозначения паровозов знаменитым инженеров Ю.В.Ломоносовым, он получил сери О ("основной тип"), имевшую 14 модификаций (индексов). Самый знаменитый паровоз этого семейства - серии ОВ. Это и есть овеянная легендами "овечка", построенная тысячами штук и взявшая на себя всю тяжесть перевозок Первой мировой войны и революции, а затем прослужившая на маневрах вплоть до 1960-х гг. В 1892 году появлился и товарный вагон с пресловутой надписью "сорок человек, восемь лошадей" (правильнее было бы написать "или восемь лошадей"). Он так и назывался - НТВ, то есть нормальный товарный вагон, крытый, имевший на всех дорогах стандартную грузоподъёмность 750 пудов (12.5 тонн). Такие вагоны во вреся перевозок людей или лошадей оборудовались печками, за что и получили прозвище "теплушки".
  Военное ведомство курировало строительнство всх железнодорожный станций в стране - от малых ветвей до супермагистралей. К началу XX века всё активнее становилось влияние военных в области постройки новых железнодорожных участков. Не стали исключением и две магистральные дороги, сооруженные в начале XX века - Оренбург-Ташкент (1734 версты) и Бологое-Седлец (1030 верст), в которую входил участок Бологое-Полоцк, давший название этой линии.
  Россия не имела собственных средств для столь масштабного и дорогостоящего строительства "сверхдальних", как их тогда называли, и при этом сугубо стратегических, а значит - заведомо убыточных дорог. Вместе с тем Франция, обеспокоенная соседством со своим грозным противником в лице кайзера Вильгельма II, настаивала на скорейшем решении вопроса. И он был решен дипломатически: в начале 1901 г. после переговоров на уровне глав государств России были предоставлены французские займы на сумму 200 миллионов рублей для реализации их в 1902-1904 гг. с целью немедленного проектирования и строительства стратегических железных дорог. Участок будущей линии от Бологое до Полоцка обошелся в 53 миллиона рублей, или в 118131 рубль на версту - гигантские деньги для того времени. Но их не пустили по карманам, не "распылили" и не "отмыли", дорога была построена.
  4 мая 1901 года по вопросу сооружения стратегических линии состоялось совещание с участием Николая II. Император объявил о решении начать в следующем году постройку трёх дорог, в том числе и сверхдальней линии Бологое-Полоцк-Седлец. 26 мая 1901 года было учреждено предварительное производство изысканий через Сокольники, Полоцк Вилейку, Волковыск. Протяженность Бологое-Полоцкого участка первоначально определялось 396 вёрст, Полоцк-Седлецкого участка - 610 вёрст. 12 июля 1901 года было начато производство изысканий.
  18 июля 1901 года на заседании инженерного Совета обсуждался вопрос: в каком направлении вести изыскания? Мнения разделились. Рассматривалось несколько вариантов: через Кунью, Демьянск и Холм, однако он утвержден не был. Выяснилось, что грузы из Холма успешно отправлялись в Петербург по воде, в у Торопца водного сообщения не было. Осташков был бойким торговым и при этом одним из самых культурных уездных городов Российской империи, но прямого сообщения со столицами не имел (туда шла гужевая дорога из Лихославля, и в эту честь станция Лихославль до 1897 года называлась Осташковская или Осташково). Кроме того, дорога через Холм выходила на 6 вёрст длиннее, нежели через Осташков и Торопец, и руководящий уклон там получался круче, а это озночало меньшие веса будущих составов поездов. Министр путей сообщения князь Михаил Хилков и представители военного ведомства твердо отстаивали вариант через Великие Луки. Однако император Николай II полагал необходимым прокладывать дорогу через нынешние Новосокольники, тогда называвшиеся просто Сокольники.
  Более короткий и приемлемый для военных вариант линии через Великие Луки потребовал известной дипломатии и настойчивости в убеждении царя. В свою очередь, царь, в отличие от более поздних руководителей российского государства, не проявил тупого упрямства, выслушал убеждения военных властей и не опального тогда еще министра М.И.Хилкова, и согласился на великолукский вариант, но потребовал тщательных его изысканий. В ходе их выяснился ряд серьезных проблем со строительством зданий, связанных с состоянием болотистой почвы в Великих Луках. Однако все они  были решены, причем сугубо инженерным, а не административным путём, как нередко бывало в более поздние времена. Писатель и краевед великолукчанин А.Н.Куропаткин и его подчиненный М.К. Марченков, сообщивший в своем рапорте на имя начальникак Генерального штаба: "Считаю в интересах военного ведомства совершенно необходимым сохранить в полной неприкосновенности общую станцию в Великих Луках, согласно проекту". Так создалось направление будущей Бологое-Полоцкой дороги.



23. Прямо после остановки поезда, нас позвали на бесплатную экскурсию! После этого, стало понятно, почему была запланирована получасовая остановка в Куженкино.


24.


25.


26.


27.


28.


29. Еще раз любуемся красивым вокзалом!


30. Как я понял, на станции реконструировали и водонапорную башню 1907-го года.


31. А также гидроколонку! Для заправки водой поезд отъехал примерно на 100 метров от вокзала.


32. Пора ехать дальше.


33. Два прицепленных вагона оказались сидячими, с двумя туалетами каждый, а также с традиционным кипятком. Правда, почему то не было подстаканников! Чай давали в пластиковых кружках, что я считаю самым большим недостатком в организации маршрута.


34. Из первого вагона можно было наблюдать паровоз. Как раз у этого окошка я познакомился с блогером nord_ursus :)


35. Проводницы были одеты в красивую ретро-форму.


36. Следующая не менее шикарная станция Баталино. Насладиться архитектурой особо не получилось, так как поезд здесь стоял всего минуту.


37. Где-то у станции Разъезд 48км.


38. Станция Фирово.


39. Водорнапорная башня на станции Фирово.


40. Где-то между станцией Горовастица и Платформа 82 км. Кстати, вокзал в Горовастице сгорел в 2016-ом году.


41. Водонапорная башня на станции Черный Дор.


41. Прибыли в Осташков.


42.


43.


44. Манерный туалет.


45. Здание вокзала.


46.


47. Водонапорная башня.


48. Обратно поехали на следующий день. Сначала прибыл пригородный поезд из Бологое, теперь уже на тепловозной тяге. Затем он поехал в Великие Луки.


49. А вот прибыл наш поезд обратно в Бологое.


50.


51. В Питер из Бологое ехали на Ласточке.


52. А вот и небольшое видео с поездки.

Поездкой я оказался очень доволен. Категорически рекомендую:)

Posts from This Journal by “Паровозы” Tag

  • Заброшенный вокзал в Кировске

    English version | 读到这里 Заброшенных вокзалов в России немало, но этот, пожалуй самый впечатляющий из тех, что мне довелось увидеть. Находится он в…

  • Станция Свирь

    Пост посвящен железнодорожной станции Свирь, которая находится в Ленинградской области. 1. Недавно проехал на поезде из Санкт-Петербурга в…

  • На перекладных из Берлина в Лейпциг

    English version | 读到这里 Из Берлина в Лейпциг можно добраться на прямом скоростном поезде. Однако, мы решили проехать более сложным и интересным…

  • Невезучий город Юливиеска

    English version | 读到这里 После переезда в финский Оулу я неоднократно проезжал мимо небольшого городка Юливиеска. Помню, при проезде по мосту через…

  • Железнодорожный вокзал Порвоо

    English version | 读到这里 В этом посте расскажу про железнодорожный вокзал финского города Порвоо. Железнодорожное сообщение до Порвоо было…

  • Из Аликанте в Бильбао на поезде

    English version | 读到这里 В этом посте я собрал железнодорожные фотографии, снятые во время путешествия по Испании по маршруту…

  • Железнодорожный музей в Гедсере

    В посте расскажу про железнодорожный музей в самом южном датском городе Гедсер, где я наконец-то нашёл жёлтую башню, которую никак не мог найти в…

  • На ретро-поезде по Копенгагену

    Вчера проехал по Копенгагену на ретро-поезде. В этот раз удалось застать редкую автомотрису и локомотив. Об этом и пост. Еще записал колоритное видео…

  • Новый вокзал Воронеж-Южный

    Недавно в Воронеже открыли вокзал Воронеж-Южный. В посте посмотрим, что он из себя представляет. В довесок еще покажу основной вокзал Воронеж I и…

Comments

( 4 comments — Leave a comment )
nord_ursus
Oct. 24th, 2018 09:40 am (UTC)
А я из этой поездки только вчера вечером вернулся :) В воскресенье ещё поехал на исток Волги, а потом в пн - поездом Осташков-Торжок. Из Торжка в Питер возвращался на перекладных через Тверь и Бологое (и там тоже на Ласточке)
ebelyaev
Oct. 24th, 2018 10:03 am (UTC)
Исток, это там, где Волговерховье?
У нас были всего выходные, так что ограничились осмотром Осташкова:)
nord_ursus
Oct. 24th, 2018 10:15 am (UTC)
Да, именно в Волговерховье он и находится. Добираться только сложно туда, если машины нет. Я шёл пешком 11 км от деревни Коковкино, до которой автобус из Осташкова ходит)
ebelyaev
Oct. 24th, 2018 10:23 am (UTC)
Звучит сурово, и это же только в одну сторону. Чего только не сделаешь ради открытия новых мест:)
( 4 comments — Leave a comment )

Latest Month

October 2018
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Page Summary

Powered by LiveJournal.com
Designed by chasethestars